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Erwan
15-11-2007 à 21h40
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LiPo c'est pas du LiFePO4.
un indice du LiFePO4 c'est sa tension par élément.
LiPo, c'est du lithium-ion avec un polymère comme électrolyte, ie le liquide qui fait circuler les ions est gellifiée, comme la jelly des anglais, pour pas qu'il aille se promener. Après ça peut concerner différentes chimie du lithium qui ont pour point commun de faire balader un ion lithium d'une électrode à l'autre en échange d'un électron afin de fournir du courant ou de se recharger.

Enfin il s'agit pas d'être moins inflammable, mais d'être plus stable quand la température augmente. Il y a des sociétés savantes d'électrochimie, des experts en frances, des conférences.....

Erwan, Conseiller,7925 msg, 45 ans. Puteaux (FR-92). Kalkhoff XXL +3000km, ~10km/j ex giant twist 16000km
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Discussion déplacée depuis la rubrique Kits VAE, batteries, moteurs et controleurs, le 2009-01-24 19:05:53 par Erwan.
Antoine92
15-11-2007 à 23h38
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bien entendu il y a tous ces savants , mais pour l'acheteur intempestif d'une batterie Lithium à qui on dit attention ça explose et juste aprés non c'est pas vrai , il faut des points de repére...

d'aprés ce que je comprends j'ai envie d'écrire que :

il y a une confusion trés facile avec ces batteries Li-Po (où la plupart des interlocuteurs font l’amalgame entre le début du mot « polymère » et le PO du phosphate de fer) , que cette confusion est volontairement entretenue par les sites comme Yesa ( mais pas par Cyclone qui de toute façon ne sait pas ce qu'il conseille )

mais 1 point serait à peu prés sûr ( à moins que je l'ai à plusieurs reprises mal compris les explications rigoureuses d'un ami bien plus compétent que moi ) : Le phosphate de fer ( FePo4 ) n’est pas un polymère , donc : ou bien il sert à doper un support de polymère organique courant et ça permet d’envisager que l’appellation LiPo s’applique bien dans tous les cas, ou bien (et c’est ma conviction ) , les technico-commerciaux chinois font volontairement la confusion entre une technologie Lithium-Ion qui utilise une anode au Li-FePO4 et la vraie technologie au polymère qui est bien un dérivé du Li-Ion , mais qui a des particularités dont le fait qu’on y utilise un électrolyte solide - voir gélifié - , et qu’on y constate une tension nominale de 3,2 volts au lieu des 3,6-3,7 à laquelle nous sommes maintenant habitués , puisqu'en général on suppose qu'un pack 36 volt est compsosé de 10 éléments de 3,6 volts ...ainsi ds le cas du vrai Lithium polymère ( Li-Po pour les intimes ) il faudra plutôt 12 éléments en série pour un pack de 36 volt et surtout un electrolyte solide pour la migration des ions

en regardant le site de Yesa on ne voit rien qui indique la présence d'1 electrolyte solide

je ne pense donc pas que cette chimie Yesa soit absolument sans danger ....la fiche anglaise des technical specifiacations , paragraphe 6 , n'est d'ailleurs pas catégorique quand à l'impossibilité de faire Boum

mais je ne demande qu'à comprendre si je me trompe


Antoine De Velowatt, 1321 msg, 63 ans. Rueil Malmaison (FR-92). Magasin Cyclowatt et VAE Vélowatt www.cyclowatt.com
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15-11-2007 à 23h38
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Erwan
15-11-2007 à 23h50
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LiFePO4, c'est une électrode qui stocke des ions lithium, en face il faut une électrode qui en accepte, par exemple le carbone au milieu un séparateur pour éviter de faire court-circuit sinon ça flambe, et un moyen de transport des ions, l'électrolyte, qui ne conduit pas les électrons (sinon boom aussi).
L'électrolyte, y'en a un certain nombre de variété, et quand ils sont gelifiés (solide ayant des propriétés de liquide en ce qui concerne par exemple la circulation des ions), ça fait du polymère. Mais tu peux avoir du lipo au cobalt, au manganèse, au nickel....
Le lipo de mon PDA, il fait 3,6V nominal avec un seul élément lithium-ion cobalt.

Erwan, Conseiller,7925 msg, 45 ans. Puteaux (FR-92). Kalkhoff XXL +3000km, ~10km/j ex giant twist 16000km
 Citer Alerter [20729]
Antoine92
16-11-2007 à 08h09
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Je suis encore perdu ....moi j'avais l'impression que le vrai LiPo est encore en développement même chez VARTA et il n’est commercialisé que sous de petites capacités et pour des usages bien particuliers de petites puissance dans des équipements portables ( ton PDA en particulier ) . On lit aussi trés souvent que sa densité énergétique est presque le double de celle du Li-CoO2 ( Lithium-ion Cobalt celui qui est le + dangereux ) , mais on lit également souvent qu'il accepte moins bien les décharges profondes à fort courant, ce qui est exactement contraire aux exigences des véhicules électriques ( y compris les VAE )

ce terrain est trés difficile - pour moi en tout cas - les spécialistes ne donnent pas l'impression de s'accorder , communiquent peu ou sans une vraie pédagogie à ce sujet ; c'est pourquoi il est à mon avis impératif que des normes de sécurités soient mises en place par des tests , et que les chargeurs adoptent aussi un protocole de charge-décharge répondant à un standard industriel universel de sorte qu'un fabricant Lithium ne sera pas obligé de conditionner sa garantie ( souvent de 6 mois actuellement pour les achats depuis l'Asie ...alors qu'on parle d'espérance de vie de plus de 1 000 cycles - Yesa ose écrire 5 000 cycles - contradiction évidente que personne n'aborde clairement ) à l'emploi d'une seule marque de chargeur qu'il a testé ou fait calibrer pour sa batterie

la réponse semble vraiment être à travers la création d'un standard de tests sur les batteries de forte puissance ( norme BATSO de extraenergy.org ? ) , mais y-a-t-il d'autres tentatives pour établir un standard de tests que cet allemand ?

nous débordons beaucoup de la conversation sur les Kits mororisation Cyclone ( bien qu'ils soient concernés , ainsi que leurs clients ) , donc je pense qu'il serait interéssant de déplaçer nos 4 ou 5 derniers propos vers un discussion plus approprié - technologie batterie - , si d'autres voulaient reprendre le fil de cette conversation


Antoine De Velowatt, 1321 msg, 63 ans. Rueil Malmaison (FR-92). Magasin Cyclowatt et VAE Vélowatt www.cyclowatt.com
 Citer Alerter [20731]
Erwan
16-11-2007 à 08h56
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L'amélioration de densité que procure la polymérisation de l'électrolyte par sa gellification s'obtient essentiellement grâce à deux facteurs : tu fais des tranches de cakes au lieu de cylindres donc tu occupe mieux une boîte qui a tendance à être parallélipipédique et tu peux économiser sur le métal du boîtier des éléments car y'a plus le risque de fuite et de jaillissement de liquide sous pression.

Après y'a autant de versions que de fabricants, Varta est sur du petit haut de gamme (genre 1Ah, des specs qui correspondent au produit livré), leclanché (suisse/allemagne) fait des trucs plus puissants, les chinois font ce qu'ils veulent, les américains des protos pour leurs actionnaires ;-).

Faudrais aussi un diplôme de spécialiste pour reconnaître les bons. Pas de secret, faut ingurgiter beaucoup de données, venant de travaux scientifiques, pas de plaquettes marketings. On a la chance d'avoir un cabinet d'étude spécialiste de la question en France, Avicenne developpement, basé à la défense. Ils organisent une conférence de renommée internationale qui s'est tenue à Nice cette année. Se plonger dans les actes des conférences fait mal à la tête, mais précise des choses. Mais c'est moins dur que de lire de vrais papiers scientifiques.

Pour faire évaluer des batteries, penser au CEA Liten.

Erwan, Conseiller,7925 msg, 45 ans. Puteaux (FR-92). Kalkhoff XXL +3000km, ~10km/j ex giant twist 16000km
 Citer Alerter [20733]
seb_bouquain
17-11-2007 à 20h44
Des nouvelles de mon montage Cyclone 500W / batterie Yesa 24V20Ah.
Apres avoir ressoudé le petit composant de la batterie qui s'etait fait la malle lors d'un 1er test rapide en ville à plat, me voilà parti à l'assaut de la montagne : montée de Chamrousse depuis Grenoble (30km dont 25 de montée, pour 1400m de dénivelé, et un passage raide à 10% pendant 1 bon km). Température de l'air : jamais plus de 0°C.

1) la batterie chauffe au niveau de ce omposant (si je ne m'etais pas arreté quelques minutes plusieurs fois, je pense qu'il aurait pu se redésouder). Je trimballe la batterie dans un sacoche latérale Ortlieb, que je laissais ouverte pour aérer un peu.
2) les rapports semblent pas mauvais (plateau de 42 relié au moteur). D'apres mes calculs préliminaires, cette combinaison fait tourner le moteur à 2300 tours/min pour une cadence de pédalier de 80 tours/min. J'avais choisi 2300rpm en regardant la courbe du moteur. A l'usage, ce serait peut etre pas mal qu'il tourne plus vite!
3) je me suis calé de manière à tirer 16-18A en continu, soit entre 400 et 500W, accélérateur à fond. La batterie a tenu l'ensemble de la montée (1h20 de roulage), dans des conditions assez extremes (neige sur la route à la fin, températures négatives). Le moteur ne chauffe pas du tout.
Il est vraiment primordial de bien choisir ses rapports de vitesse, car pour 1km/h de plus, on peut gaspiller 100W !
4) A titre d'exemple : la 1ere longue montée que je passe habituellement à 12-15km/h est passée à 30-35. Le raidillon à 15-16km/h au lieu de 7-8. Le final à 20-25 au lieu 12-13.
5) à la redescente apres avoir laissé la batterie à -10°C pendant 3h (le temps d'aller skier ), il ne restait rapidement que 22-23A dedans, faisant plafonner le vélo à 50-55km/h (au lieu de 45).

Au final, je suis plutot satisfait du montage. On arrive relativement frais apres le vélo, car meme s'il faut pédaler, l'effort n'a rien à voir avec une montée classique. La batterie s'en sort plutot bien, et elle me crachait encore du jus à 19V! Quelques points à améliorer :
-tension de chaine insuffisante (3-4 sauts de chaine lors de passages de route mauvaise ou en donnant des à-coups)
-probleme de chauffe à regler (je pense mettre un radiateur sur le composant, je vais d'abord en informer Yesa du probleme)
-boite à batterie à réaliser, avec dans le cahier des charges une bonne aération du BMS. Je pense la coincer dans le triangle avant, entre moteur et tube de selle.
-à essayer un plateau plus grand (48 dts donnerait 2600rpm à 80tours/min de pédalier)
-éventuellement installer un 4e plateau de 52 dents (j'ai un 28-38-48) pour pouvoir avoiner dans les descentes quand il reste de la batterie. A mon avis on peut taper le 70 sans souci et sans recherche de vitesse (en VTC droit!!)
-pour plus tard : un vélo couché!!! Car je perd énormément à lutter contre le vent, à ces vitesses (meme à la montée)



Sebastien, 79 msg, 37 ans. Grenoble (FR-38).
 Citer Alerter [20762]
seb_bouquain
20-11-2007 à 19h51
Probleme de chauffe "réglé" : j'avais mal monté la batterie...
Donc à savoir : les batteries Yesa fonctionnent aussi en mettant le moteur en sortie coté chargeur... bon OK, à ne pas faire.

Sebastien, 79 msg, 37 ans. Grenoble (FR-38).
 Citer Alerter [20843]
Jax
20-11-2007 à 22h31
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Il m'est arrivé d'utiliser la sortie côté chargeur de ma LiPo kokam pour alimenter un moteur, sans que cela ne génère aucun problème.
Quelle température a atteint ta batterie, à vue de nez ?

Jerome, Modérateur,2015 msg, 47 ans. Mulhouse (FR-68). Triban + cyclone, VTC + Goldenmotor
 Citer Alerter [20846]
seb_bouquain
21-11-2007 à 09h42
La batterie je ne sais pas, mais le Mofset du BMS, lui, etait aux alentours de la temperature de fusion de l'étain (230°C).
Apres montage correct, ça ne chauffe evidemment plus!

Sebastien, 79 msg, 37 ans. Grenoble (FR-38).
 Citer Alerter [20861]
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21-11-2007 à 09h42
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silicium81
21-11-2007 à 10h56
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Le courant devait passer par la diode inverse intégré au mosfet... Cette diode est capable de passer des intensités importante mais il y a une chute de tension aux bornes et P=U.I
Donc le mosfet devait dissiper environ 0,5 W par ampère soit à 30 Ampère, suffisament pour le déssouder ...

Patrick, 4750 msg, 51 ans. Albi (FR-81). [mon blog] RH205B, 38V/9Ah + 40V22Ah BMS DIY: cliquer sur blog ou vae-tech.forumactif.org/
 Citer Alerter [20862]
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