onclefritz
19-01-2008 à 23h26
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Quelqu'un peut-il m'expliquer la différence entre dérailleur interne et dérailleur externe, les inconvénients et avantages des deux formules? Merci.
;-)
Frédéric, 135 msg, 44 ans. Asserac (FR-44). |
lum
20-01-2008 à 17h45
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Qu'appelles-tu dérailleur interne, les boîtes de vitesses intégrées au moyeu de roue Ar, je suppose?
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20-01-2008 à 17h45
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lum
20-01-2008 à 18h00
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Voici, sur ce sujet, ce que j'explique dans mon livre, différents extraits :
"Cependant, il y a vitesse et vitesse, selon le système de changement que l'on utilise. Dans l'ensemble, il y en a 2 catégories : le système à dérailleur, et le sytème à boîte de vitesses intégrée dans le moyeu - autour de l'axe - de la roue arrière.
Le système à dérailleur est le plus répandu, le plus rustique, le plus économique, et celui permettant facilement la plus grande étendue de démultiplication, donnant toute latitude à la fois à affronter de belles montées, et à se défouler sur le plat ou en descente, afin d'atteindre de hautes vitesses. Car l'art de la démultiplication, c'est d'adapter au mieux les impératifs de déplacement à la capacité du moteur. Or, nous l'avons vu, nos jambes ne sont pas époustouflantes de puissance, et fonctionnent idéalement autour d'un régime constant. Il nous faut donc des démultiplications finement étagées. C'est la raison pour laquelle on trouve des systèmes à dérailleurs montés sur tous les vélos de début ou de milieu de gamme, donnant une connotation riche à la fiche technique du cycle que l'on vous propose.
L'autre réalité moins séduisante des systèmes à dérailleur est la façon de changer de plateaux ou de pignons : ce n'est possible 1/ qu'en roulant 2/ qu'en faisant tourner le pédalier et 3/ qu'en faisant exercer via la chaîne une faible force de traction sur les pignons arrière. On comprend bien par là que ces systèmes, vieux de plus d'un siècle, et généralisés notamment par le Tour de France 1937, avouent rapidement leurs limites en ville. Ils ne sont bien exploitables qu'en anticipant.
les sytèmes à boîte de vitesses. Revenons à notre situation d'arrêt d'urgence précédente. Avec un système à boîte de vitesses, on n'a généralement plus de différents plateaux de pédalier. Toute la démultiplication est produite par la boîte. On oublie donc la contrainte choix de plateaux. On passe ses vitesses, soit à l'arrêt, soit en tournant le pédalier, sans exercer de traction sur la chaîne. On pourra donc redémarrer sur la plus petite vitesse sans manoeuvre préalable. Conséquence, on oublie aussi la contrainte de descente de vitesses en catastrophe pour arrêt intempestif, - on n'a plus en toutes circonstances qu'une seule main en charge du changement de rapport de transmission -, et il ne reste plus, paisiblement, qu'à gérer son freinage. C'est nettement mieux adapté au traffic urbain, et c'est ce que les hollandais, qui vivent en milieux à densité de population élevée, ont compris. Leurs cycles sont donc très massivement équipés de ces boîtes de vitesses. Mais toute médaille a des revers, m'objecterez-vous. Vrai, c'est plus lourd, ça rajoute environ 0,5 à 1,5 kg au cycle, 3 kg dans le cas du nouveau système Nuvinci. C'est plus cher. Et comme les Français achètent des cycles à caractère loisir, alors que les hollandais et d'autres européens du Nord investissent dans des machines de servitude ou des solutions de transport, ceci explique cela. Ces boîtes existent en 3,7 et 8 vitesses, allant jusqu'à 300 % de démultiplication, dans des rapports aussi finement étagés que ceux des systèmes à dérailleurs. Plus l'I Motion 9 vitesses de chez SRAM, à rapport de transmission de 350%, mais à freinage par rétropédalage. Donc, ce sont des variations qui contraignent, soit à aborder des pentes plus douces, soit à limiter sa vitesse de pointe, par rapport au vélo à dérailleurs et plateaux. Sachant que l'on peut arbitrer ce choix après achat, en faisant changer le pignon arrière d'extrémité de moyeu, et/ou le diamètre de votre plateau de pédalier. Cela étant, je rappelle ce que nous avons déjà vu : en centre ville, on n'est pas dans un environnement propice aux records de vélocité! Et pour s'affranchir de ces limites, il existe dans ce domaine des nec plus ultra :
- le moyeu Nuvinci de roue arrière, à variation continue de démultiplication sur 350% : plus d'interruption de transmission pour cause de changement de vitesses, en tournant une poignée sur un tour et demi, on passe de l'allure la plus modérée pour la montée, à la vitesse de pointe, en conservant si on le souhaite son rythme de pédalage à une cadence stabilisée, donc plutôt idéale. C'est mon choix le plus récent sur Perceval V.
- la fameuse boîte Rohloff, toujours en moyeu arrière, qui se plie à tout :14 vitesses, avec toutes une différence de 14,6% de démultiplication de l'une à l'autre, et 525% de variation totale. Contre un modeste prélévement de 900/1000 € sur votre compte bancaire pour acquérir cette seule boîte au détail, tout de même. C'est ferme. C'est indestructible. C'est sérieux. Bien deviné, c'est allemand!......
Toutes ces boîtes sont aussi des organes qui savent se faire discrets : peu de bruit de fonctionnement, les mécanismes sont dans des boîtiers étanchéifiés aux projections d'eau, avec juste graissage annuel, et peu de dérèglage. La transmission Nuvinci, elle, se vidange tous les 3 ans. Si on les couple à un seul plateau de pédalier, alors fini les croisements de chaîne, plateau avant et pignon arrière unique étant parfaitement alignés. En outre, si la chaîne est bien règlée en tension, finies aussi les chaînes qui sautent, et les bruits au roulement, si leur lubrification est correcte. Dans une telle configuration, on peut mettre toute la transmission sous carter intégral, pour la sauvegarde de la dite lubrification, dedans, et de vos bas de pantalons, dehors, et cela, des mois durant lesquels la chaîne se fait littéralement oublier.
Et pour finir, il y a les mélanges : Sram Dualdrive, Shimano Nexus 3 + dérailleur 8 pignons, Alfine 8 vitesses dans le moyeu, et 2 plateaux, avec lesquels les constructeurs de vélos font des combinaisons particulières. Comme nous venons de voir l'essentiel des principes de fonctionnement et des avantages/inconvénients de ces systèmes, à chacun de déterminer en quoi ces offres très particulières lui conviennent."
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onclefritz
20-01-2008 à 20h38
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A l'origine de mon post, il y avait le désir de comprendre la différence entre le Flyer T6 (dérailleur externe shimano deore ou nexave) et le T8 (dérailleur interne shimano nexus).
Ta réponse m'aide à comprendre, Lum, pourquoi le T8 est présenté comme un modèle très adapté à un usage urbain et le T6 idéal pour un usage routier.
Considérons la différence de prix (T8 100 euros plus cher que le T6) comme anecdotique par rapport au prix de l'engin.
Si j'ai bien compris, le principal avantage du dérailleur interne est de pouvoir passer les vitesses à l'arrêt et son inconvénient est son poids. Y a-t-il des différences entre les deux concernant:
- la fiabilité;
-la "réparibilité";
-la performance (tu sembles dire que le dérailleur externe permet une vitesse de pointe plus élevée);
-les possibilités d'évolution pour adapter le système aux besoins de l'utilisateur?
En fait, mon trajet boulot-dodo ne comportant que de la route en zone rurale, le dérailleur externe est-il préférable comme la doc Flyer semble l'affirmer?
Frédéric, 135 msg, 44 ans. Asserac (FR-44). |
Membre1941
21-01-2008 à 10h24
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Sur un vélo le dérailleur externe me semble valable avec 2 plateaux minimum pour avoir une bonne démultiplication en toute circonstance; avec un vélo électrique l'utilité me semble pas évidente.
Je ne suis pas sûr qu'il faille ce focaliser sur le rendement, tout dépend à la vitesse à laquelle tu pense rouler sachant qu'avec un nexus 8 il parait facile de tenir le 30/35 km/h sans pédaler dans le vide, il faut prendre en compte l'assistance présente dans les montées qui selon les utilisateurs de vae ne fait utiliser réellement qu'une à 2 vitesses au total sur ce type de vélo.
La fiabilité semble pour le Nexus, tout le système est protégé et à l'abris des chocs.
La réparabilité est du côté du dérailleur externe mais la facilité d'entretien et la moindre usure du coté du nexus.
Les performances, un poil meilleur le dérailleur externe
Les évolutions sont plutôt fermer sur un Flyer.
Membre1941, 39 msg. Ce membre n'est plus inscrit. |
lum
21-01-2008 à 10h53
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Un Nexus 8, c'est 306% de démultiplication, un vélo 3 plateaux 8 pignons, 500%. Donc, sur vélo standard, avec une boîte interne type Nexus, tu as soit un système qui tirera plus court, donc à l'aise en montée, mais moulinant sur le plat à vitesse élevée, soit l'inverse. Mais en VAE, avec Nexus 8, si plateau et pignon arrière uniques sont bien adaptés, grâce à l'assistance par le moteur, tu vas tout grimper comme une chèvre, et seras peu pénalisé au-delà des 25 km/h.
Quant à la fiabilité et l'entretien, relis mes lignes.
Pour la réparabilité, rares sont les nexus ou les bons dérailleurs, qu'il faille jamais remplacer....Sauf exception en général garantie, ce sont des dispositifs qui, entretenus correctement, se font totalement oublier.
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Erwan
21-01-2008 à 22h23
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Sur un bon dérailleur toutefois, j'ai cru lire que l'usure des pignons et de la chaîne est relativement ineluctable au bout de quelques milliers de km. Alors qu'en moyeu à vitesse et passage de chaîne protégé, je sais pas combien de temps ça dure, mais ça dure 
Erwan, Conseiller,7731 msg, 38 ans. Puteaux (FR-92). Kalkhoff XXL +3000km, ~10km/j ex giant twist 16000km |
barbidoux
22-01-2008 à 08h55
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Ca dure, mais c'est pas forcément grâce au moyeu. Ce serait plutôt le garde-chaîne qui empêche la saleté de se coller partout sur la transmission et d'écourter grandement son utilisation.
Et les vitesses au moyeu simplifient grandement la mise en place d'un garde-chaîne efficace, encore faut-il que le fabricant n'en fasse pas l'économie.
L'absence de cassette devrait aussi permettre d'utiliser une chaîne plus large et moins souple latéralement, donc plus solide et plus résistante à l'usure, mais j'ai jamais vraiment vérifié si c'est le cas dans la pratique !!
Pierre, 2539 msg, 41 ans. Collonges (FR-01). Flyer F6D, M5 carbone HR ~200 km/semaine |
lum
22-01-2008 à 09h04
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Il est sûr que la traction latérale exercée sur la chaîne aux changements de vitesse sur dérailleur standard, provoque de l'usure par frottement, sur la chaîne comme sur tous les engrennements, que ne subit pas la chaîne qui reste toujours enroulée sur mêmes pignon et plateau.
Les chaînes 9 vitesses sont généralement plus étroites, donc plus vulnérables.
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22-01-2008 à 09h04
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barbidoux
20-03-2008 à 12h32
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Je reprends ici un fil commencé sur la discussion Matra / Giant.
J'ai un peu l'impression que les poignées tournantes sont à l'origine des problèmes de rétrogradage évoqués : avec ce type de commande, il est difficile de rétrograder en freinant, ce qui donne un avantage aux moyeux qui permettent de le faire à l'arrêt.
J'ai rarement été pris en défaut avec mon vélo couché et avec mon VTT tout simplement parce que les manettes dual-control ou les plus simples push-push ou push-pull me permettent de rétrograder pendant le freinage, ce que je ne peux pas faire avec le VAE qui utilise une manette rotative.
Si elles sont probablement plus intuitives à l'usage, je pense qu'elle sont moins efficaces parce qu'elles obligent 2 positions différentes des mains sur le guidon selon l'activité en cours.
Conclusion, je préfère largement les dual-control et c'est d'ailleurs le système qui a été adopté sur tous les vélos courses... (et ça permet d'utiliser les autres avantages liés aux dérailleurs : poids, rendement, souplesse d'étagement des rapports, possibilité de moteur moyeu pour ceux qui aiment...).
Ceci dit, j'ai lu dans la revue CycleVision qu'il y a un nouveau Rohloff qui sort : 1,4 kg au lieu de 1,7 et 580% au lieu de ~520%. Là, ça devient vraiment universel...
Pierre, 2539 msg, 41 ans. Collonges (FR-01). Flyer F6D, M5 carbone HR ~200 km/semaine |
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