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Où sont mes racines, Grandville ou Belleville ?

Comparatif des vélos electriques Velowatt Grandville et Belleville.

A la recherche de ses racines, Eddy Mitchell a jadis comparé Nashville et Belleville, Elvis et Lee Lewis, Mariano et Moreno, Bill Haley et Presley…Pour ma part, point de quête musicale mais une exploration sur deux roues, depuis l’Explorer d’ISD au Panasonic de Gitane, en passant par les kits Nine Continent, Golden motor et Cyclone. Avec, bien trop souvent, des déceptions du côté des batteries chinoises…
Aujourd’hui, l’objet de mes comparaisons, ce sont les deux derniers-nés de la maison Cyclowatt (et sa marque Vélowatt), les VTC Grandville et Belleville. Ces deux-là se sont fait désirer : leurs aînés Bonneville et Smallville, ainsi que leur papa Antoine, les espéraient d’abord pour octobre 2013, puis pour le 5 décembre. Mais l’accouchement a été un peu plus compliqué que prévu, au grand dam des « mamans » et des « papas » qui avaient prévu de les adopter avant Noël…
Finalement, c’est le 25 décembre (!) qu’ils ont émis leurs premiers cris…sements de freins à disques. Un bon présage pour de divins enfants ?


Présentation et caractéristiques

Les deux vélos présentent bien, que ce soit en terme de peinture ou de soudure.
Pour mémoire, Vélowatt est une marque française qui conçoit en France, mais fait assembler en Chine. Elle compte un unique magasin à Houilles (Yvelines), à 7 km au nord-ouest de Paris. Le reste des ventes se fait par correspondance, de même que la majeure partie du SAV, qui a montré par le passé qu’il pouvait être très réactif et efficace, pour peu que le client sache bricoler un minimum (divers témoignages de cyclurbistes en attestent) ou se faire aider.
- le prix de lancement : 799 euros pour le Grandville (cadre hommes), 859 euros pour le Belleville (cadre dames), hors frais de livraison. On est nettement en dessous de la barrière psychologique des 1000 euros, surtout pour les Parisiens (et quelques autres chanceux), qui peuvent récupérer 25% du prix d’achat sous forme de subvention.
- la batterie: du lithium bien sûr, en 36 volts 9 Ah (10S4P en cellules 18650 de 2200 mAh, chimie Samsung), soit 324 Wh, et une autonomie annoncée entre 45 et 60 km. On verra plus loin que cette promesse n’est nullement trompeuse.
- le cadre: en aluminium, grandes roues de 28 pouces, batterie dans le porte-bagage, sécurisée par une clé, moteur très discret dans le moyeu arrière. Double suspension : au niveau de la fourche et de la tige de selle. Confort royal, même avec des pneus gonflés à plus de 4 bars…
- le poids: malgré les équipements (béquille, tige de selle suspendue, éclairage avant et arrière, garde-boue, frein avant à disque…), le poids est contenu : 22,6 kg pour le Grandville, 23,7 pour le Belleville (poids vérifiés par nos soins). Il y a plus léger, mais rarement, voire jamais, dans cette gamme de prix. Le kilo supplémentaire du Belleville est sans doute lié à la béquille centrale, au système de réglage de la potence, voire au cadre.
Le moteur est extrêmement discret.
- l'assistance : comme sur Bonneville et Smallville, le contrôleur utilise la technologie Sine Wave, qui prodigue une assistance réactive et progressive, favorisant le confort et l’autonomie.
- le moteur est surprenant de discrétion, que ce soit sonore ou visuelle. Il est équipé d'une prise, avec une sortie sur flasque (voir la photo ci-dessous à gauche), et non plus en bout d'arbre (ci-dessous à droite). En clair, le démontage ne pose aucun problème en cas de crevaison. Il s’agit d’un moteur brushless (sans charbons), sensored (avec capteurs à effet Hall), geared (avec réducteur à engrenage, pour un meilleur rendement), à connectique étanche.


A gauche, le moteur du Grandville, à droite, un golden motor dont le câble sort de l axe.



















Réception et montage

Les Vélowatt Grandville et Belleville sont disponibles et essayables à la boutique de Houilles ou bien en vente ligne. L’expédition jusqu’en Alsace, depuis un entrepôt situé en Belgique, a nécessité trois jours. Chaque vélo arrive dans un solide carton de 180 x 95 x 25 cm et d’environ 30 kg. Pour l'ouvrir, trois coups de tournevis plat sous les agrafes du volet supérieur, puis on couche la boite et on retire le vélo en le faisant glisser.

La suite, c’est comme pour le Bonneville (voir l’article de Cyclurba). On met le vélo sur sa béquille et on enlève toutes les protections, qui sont nombreuses. L'emballage est irréprochable. Le montage se commence par la pose des pédales (attention, gauche et droite sont différentes, marquées L et R, celle de gauche se vissant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre). Une clef plate de 15 est fournie pour serrer les pédales : dans notre cas, elle convenait pour celles du Grandville mais était un peu petite pour celles du Belleville. Il faut soit forcer un peu, soit dénicher une autre clé de 15.
Le moment du déballage.
Puis vient l'enfilage et le serrage de la potence de direction : classique pour le Grandville, avec une clef hexagonale male de 6 (ou clé allen) également fournie ; inhabituel pour le Belleville, qui est doté d’une potence orientable sans outil : de ce fait, il faut introduire la clé allen dans un trou qui permet d'accéder à la vis de serrage. Pas compliqué mais légèrement déroutant (un mode d’emploi serait utile).
A noter que Vélowatt propose également des VAE montés à 100%, mais le carton est plus gros et le gain de temps minime…
Autre outil fourni : une clé spéciale pour resserrer les rayons. Dans notre cas, elle n’est pas utile dans l’immédiat : les rayons sont bien tendus et les roues nullement voilées.
Le plus dur, c’est d’être assez patient pour recharger les batteries avant usage : celle du Belleville est à moitié pleine (deux leds sur quatre) et prendra quelques heures ; heureuse surprise, celle du Grandville affiche quatre leds, si bien que le voyant du chargeur passe au vert en quelques minutes. Et roule ma poule !!!

Finition, esthétique, équipement

Le look de ces vélos n’a rien de flashy. Avec la batterie glissée dans le porte-bagage et le petit diamètre du moteur, il est même difficile de remarquer que ce sont des V.A.E.
Tous deux sont dotés d’une belle peinture métallisée, un blanc légèrement ivoire pour le Belleville, du gris et du noir (avec des lisérés blancs) pour le Grandville. Les soudures sont de belle facture, cela respire la solidité. Les gaines de câbles sont un peu voyantes au sortir du guidon, puis dissimulées dans le cadre.
A l'arrière, le dérailleur 6 vitesses est fixé sur une patte amovible et protégé par un arceau métallique, bien utile si l’on passe trop près d’un muret (ce qui m’est arrivé…). Le dérailleur du Grandville est un Shimano de base avec changement par poignée tournante SIS, qui fait très bien son travail (on note juste un très léger cliquetis en vitesse 6, nécessitant un petit réglage). Le dérailleur du Belleville est un Tourney de milieu de gamme, qui donne également satisfaction.
L’éclairage avant et arrière est alimenté par la batterie et fonctionne avec des leds. Pas de dynamo donc, de la lumière même quand on est arrêté à un feu et une puissance suffisante pour être vu mais aussi pour voir la nuit très correctement (mon parcours nocturne emprunte une piste cyclable à travers forêt dépourvue d’éclairage public). En plus, la lampe avant s’oriente facilement et sans outil par un système de crans.

Batterie et chargeur

La batterie , on l’a dit, au lithium (lithium-manganèse, pour être précis), affiche 36 volts pour une capacité de 9 ampères heures. Elle est logée dans un rack en aluminium, coulissant dans le porte-bagage et protégée du vol par une clé. Attention à ne pas oublier la clé sur la serrure. Cette batterie, pesant 2,4 kg, est constituée d'éléments 18650 Li-Mn 10s-4p de marque Samsung ou Greenway (sous licence Samsung). Si l’on souhaite une seconde batterie, les Samsung coûtent 349 euros (mais sont appelées à disparaître du catalogue), les Greenway 299 euros (tarifs de janvier 2014).
Le chargeur, très silencieux, pèse 500 gr., mesure 16 cm de long et 7 de large.
La batterie est dotée d’une jauge à 4 leds qui s’allument lorsqu’on presse un bouton. Elle comporte un interrupteur avec témoin lumineux ; ne pas oublier de l’éteindre en cas d’inutilisation prolongée, car ce mode veille risquerait de vider peu à peu la batterie, en raison de la consommation, même faible, du contrôleur. Comme toutes les batteries lithium, il faut la recharger au moins une fois par mois et éviter les décharges profondes répétées.
La charge de la batterie dure entre quatre et cinq heures, après quoi un voyant vert s’allume. Le chargeur passe alors automatiquement en phase de charge d'entretien; il est donc possible de le laisser brancher toute la nuit sans risque. On peut recharger la batterie soit directement sur le vélo, soit en la sortant de son rack.

Assistance et autonomie

Une fois l’interrupteur de batterie en position « on », l’allumage de l’assistance se fait au moyen de l’afficheur 790, très répandu sur les VAE d’entrée et milieu de gamme. On y trouve un bouton on/off, une commande d'éclairage, une jauge de batterie à quatre leds et un sélecteur commandant les trois modes d'assistance : low, medium et high. Au démarrage, l'assistance est en mode « low » (petite vitesse) ; on appuie une fois pour passer sur medium, puis une autre fois pour high. Un nouvel appui nous ramène sur medium puis sur low.

La console 790 avec sa jauge, ses interrupteurs on/off et son sélecteur de puissance.
La jauge est plutôt basique car liée à la tension de la batterie : cette dernière baissant dans les côtes, il est fréquent qu’une led s’éteigne quelques instants, puis se rallume quand on revient sur du plat ou en descente. La jauge idéale devrait pouvoir nous indiquer l’autonomie exacte en nombre de km, mais cela serait illusoire, car tout dépend du type de parcours, de la vigueur du pédalage, de la force du vent, du poids du cycliste, etc. Il vous faudra donc attendre d’avoir fait quelques centaines de km pour savoir quelle autonomie vous pouvez espérer avec ces vélos.
Pour ma part, je ne suis pas encore passé sous les 58 km d’autonomie, même en mode high et Mr+ (c’est-à-dire débridé pour que l’assistance ne se coupe qu’à 31-32 km/h) ; mais je suis sportif et j’aime pédaler plutôt activement, avec des pneus bien gonflés et une selle réglée haut, pour ne pas perdre de rendement (c’est fou le nombre de cyclistes qui ont les jambes pliées…). A l’inverse, un collègue possédant un Bonneville ne dépasse pas 30 km d’autonomie mais pèse 100 kg, pédale plutôt symboliquement et se déplace en ville, avec de nombreux arrêts et redémarrages, qui sollicitent beaucoup la batterie.
En résumé, personne ne peut garantir une autonomie car elle dépend de trop de facteurs.
L’intérêt de ces deux VTC est que ce sont de vrais vélos, très roulants et dotés de vitesses bien étagées : même si la batterie est vide, ils permettent de rentrer chez vous sans suer sang et eau (sauf si une vilaine côte à 15% se dresse sur votre chemin !). Aucun frein moteur ne vient d’ailleurs compliquer le travail du cycliste.
A ce propos, notons que le Grandville et le Belleville n’ont pas de fonction « régénération », c’est-à-dire qu’on ne recharge pas sa batterie dans les descentes ou au freinage. J’avoue ne pas être fan de ce dispositif, qui suscite beaucoup de curiosité (le marketing Toyota est passé par là) mais ne permet pas de recharger grand-chose, fragilise les batteries et complexifie l’électronique. Le principal intérêt, à mes yeux, est plutôt le freinage, plus doux et qui permet d’économiser les patins et/ou plaquettes de freins.

Chaque mode d’assistance permet d’atteindre une certaine vitesse, en gros la même que celle mesurée pour le Bonneville par Cyclurba:
Assistance low : vitesse de croisière 17 km/h
Assistance med : vitesse de croisière 22-23 km/h
Assistance high : vitesse de croisière 25 km/h

Le contrôleur Sine Wave

Pour ceux qui n’ont connu que les anciennes génération de VAE, avec des contrôleurs dits « tout ou rien » (ou on/off), le système Sine Wave sera une vraie révolution. Ici, point de « coup de pied au cul » qui manque de vous désarçonner au démarrage mais une assistance à la fois progressive et puissante, qui se déclenche dès le premier quart de tour grâce à un capteur de pédalage plus réactif. Ce dernier comporte 12 aimants (au lieu de 6 généralement) et transmet donc plus finement les informations au contrôleur. Les sensations sont donc plus proches de celles qu’offrent les VAE à moteur pédalier (Panasonic et Bosch), dotés d’un capteur de couple.
Avec Belleville et Grandville, il est à, la fois possible de rouler sans effort, notamment en passant une vitesse inférieure à la 5e. On mouline alors tranquille et le moteur fait presque tout (si l’on déraille, on peut même rentrer chez soi en pédalant dans la semoule – ou dans la choucroute, comme disent les Alsaciens). En revanche, en 5e et surtout en 6e, l'apport du cycliste augmente quand approche la vitesse de la coupure (25 ou 32, selon qu’on roule en mode normal ou Mr+). C'est ce qui me rappelle le système Panasonic, où le capteur de couple ajuste la part du moteur à la baisse lorsque le cycliste fournit davantage.
Rien à voir donc avec une « mobylette » de type ISD Explorer (mon premier VAE, une erreur de jeunesse…), qui en met plein la vue avec une puissance en crête de 750 W mais a des airs de char d’assaut (30 kg avec batterie lithium) et vide sa batterie beaucoup trop vite.
Les Vélowatt culminent à 450 W de puissance (350 pour le Smallville) mais sont de vrais vélos, où l’électronique gère avec finesse la part du cycliste et celle du moteur, en privilégiant l’autonomie. C’est notamment le cas quand la batterie est presque vide : le contrôleur réduit alors le courant émis pour privilégier l’autonomie et ramener le cycliste à bon port.
Pour approfondir sur le système Sine Wave, on (re)lira avec intérêt les essais du Bonneville et Smallville (Essai du Vélowatt Bonneville 2013 Essai du mini-velo pliant electrique Velowatt Smallville 2013), où Jan-Cris et Bruno ont déjà tout écrit bien mieux que moi.

Ce cher Mr+

Compatibles avec les marchés américain et canadien (où l’on tolère le 20 miles/h, soit 32 km/h), Belleville et Grandville peuvent être débridés par une simple intervention au niveau du contrôleur, qui consiste à brancher un connecteur de couleur bleue. Il faut pour cela ouvrir le logement du contrôleur, ce qui nécessite l’usage d’un cruciforme et d’une clé de 10. C’est fait en moins de dix minutes.
Evidemment, on ne recommande le mode Mr+ qu’à ceux qui peuvent rouler sur circuit ou sur un grand terrain privé. Ailleurs, la réglementation européenne interdit de dépasser les 25 km/h.
Le mieux est donc d’installer sur le boîtier du contrôleur un petit interrupteur (exemple sur les photos ci-dessous) pour passer du mode légal au mode Mr+. Ce dernier permet d’atteindre sans effort une vitesse de 28 à 29 km/h ; il repousse à 31-32 km/h le seuil de la coupure du moteur. Mais pour dépasser les 30 km/h, il faudra se servir de ses mollets ! Je le redis, on n’est pas sur une mobylette…
Un interrupteur comme on en trouve sur certains VAE.
Un interrupteur basique, disponible au rayon électricité des grandes surfaces.
Détail important, le mode Mr+ repousse la coupure mais n’augmente pas le nombre de watts envoyés vers le moteur. Ce qui veut dire que dans une côte, le mode débridé ne permet pas d’aller plus vite que le mode bridé. Ceux qui, comme moi, apprécient le côté obscur de la force (j’ai déjà eu des configs développant 500 à 1000 W et roulant entre 40 et 50 km/h) regretteront d’ailleurs l’absence d’un petit bouton « turbo » (ou d’un accélérateur) pour mettre la gomme à la manière d’un Cancellara !
Les autres se contenteront d’un VAE qui pousse bien et fait partie des meilleurs grimpeurs homologués qu’il m’ait été donné de tester.

Ergonomie et conduite

Comme le montrent les photos, le Grandville est doté d’un cadre fermé (pour nous les hommes !) et d’un guidon droit de type VTC. Les réglages possibles au niveau de la selle et de la potence permettent de trouver une bonne position de conduite, plus ou moins droite selon les goûts. Les poignées en plastique, larges et plates, permettent de bien poser les paumes, ce qui évite de ressentir douleurs ou crispation sur de longs trajets. La selle est relativement confortable, même si j’ai préféré y ajouter un couvre-selle en gel. La hauteur d’enjambement minimale est de 70 cm (par comparaison, celle du Belleville est de 42 cm). Les pédales, dans leur position la plus basse, sont à 14 cm du sol. J’ai très vite remplacé les pédales en plastique d’origine (trop souples et s’abimant vite) par des pédales mixtes pouvant être utilisées d’un côté avec des chaussures normales, de l’autre avec des chaussures de VTT.
A l’inverse, le Belleville a un cadre ouvert – ce qui n’enlève rien à sa rigidité - bien plus facile à enjamber (42 cm de hauteur) et un guidon de type vélo de ville, avec un cintre courbé en direction du pilote. Les poignées, revêtues de cuir brun, tombent donc sous la main du cycliste, ce qui favorise une position plus droite, moins sportive que sur le Grandville. Les pédales, dans leur position la plus basse, sont à 11 cm du sol : on peut donc plus facilement avoir les jambes tendues et les pieds qui touchent le sol à l'arrêt, ce qui est appréciable en ville. Toutefois, il est moins apte au "franchissement" et aux virages serrés que le Grandville. Ce dernier incite le cycliste à pousser sur les pédales, tandis que le Belleville favorise une conduite plus « pépère » (sans aucun rapport avec l’hôte de l’Elysée ainsi surnommé…). A titre personnel, ma préférence va au Grandville, tandis que ma femme « kiffe » le Belleville, notamment pour sa position de conduite.

La potence du Belleville, réglable sans outil.
Le Belleville se distingue également par sa béquille centrale, qui offre plus de stabilité que la béquille latérale du Grandville – sans que cette dernière, plus légère, n’attire la critique. Enfin, il est doté d’une potence réglable sans outil, au moyen d’un levier qui se déverrouille manuellement, même en roulant. Cette option, pratique si le vélo est partagé entre plusieurs utilisateurs de statures différentes, a un inconvénient, du moins sur le modèle testé : un léger jeu dans la potence lorsqu’on s’appuie dessus. Cette dernière descend d’un ou deux centimètres lorsqu’on pèse de tout son poids sur le guidon (ce qui m’arrive parfois en descendant du vélo). Heureusement, cela ne se produit pas en roulant, donc pas de danger…



Malgré leur architecture différente, ces deux vélos sont facilement transportables sur un porte-vélo de coffre (voir photos). Parfait pour les vacances ou pour laisser sa voiture en périphérie d’un grand centre-ville et continuer son trajet à vélo.
Malgré son cadre ouvert, le Belleville se transporte aisément sur un porte-vélo.
Pas de souci non plus pour placer le Grandville sur un porte-vélo.
Pour le reste, la partie cycle de ces deux vélos est identique (dérailleur excepté), que ce soit les roues, les pneus ou les freins. Le frein à disque de l’avant manque un peu de mordant (surtout quand le vélo est neuf) et émet un bruit métallique peu agréable. A l’arrière, le V-brake n’est pas assez efficace, comme sur le Bonneville ; un problème qu’on peut régler, suggère Bruno (Havoc), en montant des patins plus larges et plus tendres.
Pour ce qui est de la taille des utilisateurs, le Belleville est adapté dès 1,65 m (même si le Bonneville peut mieux convenir aux moins de 1,70 m) et jusqu’à 1,90 m. Le Grandville peut convenir à partir de 1,65 m et jusqu’au-delà de 1,90 m, voire 1,95 m. Pour les très grands, la tige de selle d'origine, qui mesure 35 cm, pourra être changée.
Dernier détail : le garde-boue du Grandville avait tendance à faire un peu de bruit, cognant contre la lumière arrière lorsque je roulais sur des bosses. Ce petit souci a été réglé en collant un petit morceau de caoutchouc qui sert d’amortisseur. Sur le Belleville, pourtant identique sur ce point, ce bruit ne s’est pas fait pas entendre.

Que dire encore ? La seule légère « anomalie » rencontrée au cours de près d’un mois de test de ces deux vélos est une extinction soudaine de la console, survenue à trois reprises, à chaque fois en arrivant à destination. Elle s’est rallumée sans problème, sauf une fois : il a alors fallu que je trifouille les câbles pour supprimer ce qui devait être un faux contact. Selon Bruno et son expérience du Bonneville, les connecteurs dissimulés dans les protège-câbles en queue de cochon peuvent parfois se débrancher légèrement. Ce problème n’est pas réapparu depuis deux semaines.


En résumé

* Les Plus :
- l’assistance Sine Wave
- la qualité de roulage
- l'autonomie
- les tarifs
- l'assistance en côte
- la possibilité de débrider
- la finition
- le confort du cadre et de la fourche
- le SAV à distance

* Correct :
- le confort de la selle
- les dérailleurs
- l'équipement
- la transmission

* Les Moins :
- le freinage
- la potence du Belleville
- les câbles un peu encombrants
- le mode d’emploi pas encore téléchargeable sur le site de Vélowatt


Mon bilan

On peut trouver que je manque d’esprit critique (cela ferait sourire ceux qui me connaissent), mais je ne peux honnêtement que dire du bien – à quelques détails près – du Grandville et du Belleville. J’ajouterais qu’ils offrent le meilleur rapport qualité-prix parmi la quinzaine de VAE que j’ai utilisés, plus ou moins longuement, depuis 2006. Il reste évidemment à confirmer (ou infirmer) sur la durée les belles impressions ressenties durant un mois. Mais cela, je ne manquerai pas de le faire, car j’ai décidé d’adopter le « divin » Grandville pour mon usage quotidien (2 à 4 x 5 km par jour, plus des extras).

Mon futur compagnon de route : le Grandville.
Elément déterminant de ce choix : le type de SAV pratiqué par Vélowatt, qui se charge de diagnostiquer les maladies à distance (dans 99% des cas) et propose des remèdes en envoyant les pièces de rechange chez ses clients. Car je préfère recevoir les conseils qui me permettront de régler moi-même mes soucis plutôt que d’être privé de vélo pendant des semaines par un SAV lointain (je viens d’en faire l’expérience avec un GPS, dont la réparation a duré près de 5 mois !). Cela se résume par ce diction chinois : « Donne un poisson à un homme, tu le nourris pour un jour. Apprends-lui à pêcher, il se nourrira toute sa vie ».


Pour débattre de cet article et de ces vélos: ESSAI - Où sont mes racines, Grandville ou Belleville ?


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N° Article : 729
Article lu 16104 fois.
Créé le 06-02-2014 à 23h20.
Modifié le 12-02-2014 à 11h40.

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