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Ma conversion d'un VTT orbea sate en vélotaff

J'ouvre ce blog pour pouvoir échanger et suivre la conversion d'un VTT Orbea en vélotaff

Chapitre 1 : l'achat du vélo
Chapitre 2 : Etat des lieux et préparation du vélo
Chapitre 3 : Etude du besoin et choix du matériel
Chapitre 4 : Poursuite de la préparation du vélo
Chapitre 5 : Montage des garde-boue SKS
Chapitre 6 : Dévoilage des roues
Chapitre 7 : La batterie
Chapitre 8 : L'éclairage
Chapitre 9 : Montage du moteur
Chapitre 10 : Fixation de la batterie
Chapitre 11 : Paramétrage du contrôleur Bafang
Chapitre 12 : Logiciel de programmation Bafang BBS version améliorée







Le départ du projet ... Chapitre 1 : l'achat du vélo

Le départ du projet ... Chapitre 1 : l'achat du vélo

Le projet est donc de me faire un nouveau vélotaff. J'en peux plus des bouchons toulousains, ou de mettre trop de kilometres dans ma fidèle moto, un 1200 BM.

J'aime le vélo, et notamment le VTT que je pratique régulièrement dans notre belle région. pour ce projet de vélotaff, je pourrais utiliser mon moustache samedi 27 race, mais il n'est définitivement pas adapté à ce but.

Je préfère électrifier et optimiser un nouveau vélo qui sera dédié à ce trajet domicile/boulot de 50km.

Pour la base, voulant quelque chose de costaud et fiable, je fais le choix d'un VTT semi rigide avec des freins hydrauliques, un cadre adapté pour recevoir une batterie suffisamment dimensionnée pour l'aller/retour, et un pédalier standard pour accueillir sans trop de modifications un moteur pédalier.

Au total, le budget sera de 1000 euros a quelques broutilles près. Je sais que l'essentiel du budget passera dans la batterie et le moteur, je ne veux donc pas mettre plus de 150 ou 200 euros dans le vélo.

J'aurais pu aller me chercher un décathlon neuf, mais on arrive a trouver des supers occasion de vélo ayant peu roulé et mieux équipés. Et puis, d'un point de vue plus eco-responsable, faire revivre, donner une nouvelle jeunesse a un vélo avec son histoire possède un coté sympa auquel je suis assez sensible.

Après quelques jours de recherches, attentes, réflexions, visites, essais et négociations, j'ai enfin trouvé : ce sera un orbea sate de 2013 trouvé sur lbc, qui répond à mes critères.
(celui en photo de ce billet n'est pas le bon mais il y ressemble fortement)

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-07 17:26:21  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 2 : Etat des lieux et préparation du vélo

Chapitre 2 : Etat des lieux et préparation du vélo

Une fois l'Orbéa dans mon garage, je peux prendre le temps de bien tout démonter afin d'évaluer le travail à fournir

A l'achat, j'ai vu immédiatement que ce vélo n'avais quasiment pas roulé. Rien d'étonnant a cela, c'est fou le nombre de vélo d'occasion qui n'ont que très peu de kilomètre, et j'invite fortement mes éventuels lecteurs a se tourner vers le marché de l'occasion plutôt que du neuf, il y a vraiment d'excellentes affaires !

Pour en revenir à l'Orbéa, il n'a donc que peu roulé : usure inexistante de la cassette sram 11-32, plaquettes de freins d'origine avec toute leur matière , chaine quasi neuve.
En revanche, aucun entretien n'a été effectué dessus. fort heureusement, la crasse bien grasse enveloppant toute la transmission n'a pas laissé la corrosion faire son oeuvre.

Démontage en règle du dérailleur shimano deore, dégraissage, nettoyage, regraissage. Graisse lithium pour les parties tournantes et WD40 pour le reste.
Même traitement pour la chaine. Tout ressort bien propre, et une fois réglé, le passage des vitesses se fait de façon bien fluide et sans bruit.

Au passage, quelques ressources pour le dérailleur :
www.citycle.com
www.probikeshop.fr

Tuto video base du reglage

Tuto video réglages fins


Les plaquettes sont démontées de leur étrier shimano. Leurs surfaces sont sales et je note un léger glaçage.
Apres un coup d'acétone et un très léger ponçage de la surface au papier de verre 00, le mordant du freinage est revenu. Même si en toute rigueur il le faudrait, apres tout le vélo a 4 ou 5 ans, je ne vais probablement pas purger le liquide tout de suite, car le freinage est puissant et précis.

Les cables présentent un aspect très légèrement corrodé, mais sont en bon état. Je ne vais pas les changer, simplement les frotter avec un chiffon huilé, et je fais couler un peu de WD40 dans les gaines. Tout coulisse et glisse bien.

Le dérailleur de pédalier est ensuite viré du vélo ainsi que son shifter au guidon. Pas de difficulté particulière, si ce n'est qu'il faut ouvrir la chaine, le guide du dérailleur ne s'ouvrant pas.

On passe a la chaîne. Elle est bien crade, mais en super état, pas d'usure, sa mesure me montre qu'elle n'est pas allongée. Elle a été démontée facilement grâce à son attache rapide avec la technique du lacet et en s'aidant d'un peu de WD40 sur le maillon rapide.
Pour la nettoyer, j'ai ma technique de grosse fainiasse : je prend une bouteille plastique, vide bien sur, je met la chaîne dedans, je met l'équivalent d'un demi verre de pétrole lampant, et je secoue bien fort ! ;)
On recommence une deuxième fois après avoir changé le pétrole, la chaîne ressort nickel. Une fois essuyée séchée, un coup d'huile spéciale chaîne. terminé pour la chaîne que je remonterai plus tard.

On passe au boitier de pédalier que j'avais préalablement passé au WD40 pour faciliter le démontage.
Aucun souci, suffit d'avoir les bons outils ;) : extracteur de manivelles et douille pour boitiers BSA à 20 cannelures.
Une fois ôté, je nettoie l'intérieur du boitier pour la forme car il était déjà assez propre.




A titre d'aide mémoire, quelques liens très intéressants pour l'entretien de son vélo :
Calcul de longueur de chaine
Fiches entretien


J’arrête là pour l'instant, il est temps de préparer les commandes ;)

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-07 17:26:37  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 3 : Etude du besoin et choix du matériel

Chapitre 3 : Etude du besoin et choix du matériel

Donc voyons comment motoriser ce beau vélo.

Expression du besoin



50km pour un trajet domicile boulot, plutôt plat, pas mal d’arrêts de type stop ou feu rouge. Les surfaces seront variées, allant du chemin bien roulant à du beau bitume lisse enrobé (terme technique pour ceux qui connaissent), en passant par de pistes béton ou bitume plus ou moins dégradées. Peu de dénivellé, environ 100+ de cumulé au total. Et tout celà associé à une charge totale d'environ 100 à 110kg vélo inclus

Evidemment, je ne veux pas arriver au taff en nage, mais frais comme un gardon, ni mettre plus d'une heure pour faire le trajet de 25 km aller (et pareil au retour, évidemment...).

Sans faire aucun calcul, ces deux derniers points me chagrinent car je sais déjà que le vélo ne sera pas dans le cadre légal français vraiment trop restrictif. Donc tant pis pour ce point, inutile de digresser plus que ça, en revanche, il me faudra un mode ou la programmation du contrôleur puisse brider le vélo pour être dans le cadre.

Afin de se faire une idée du parcours, il existe des planificateurs/simulateurs assez sympas maintenant.
Par exemple ebikemaps


Moteur



Le choix est celui d'un moteur pédalier. Pour l'équilibre et la répartition des masses. En effet, ayant monté quelques vélos avec moteur roue, ya pas photo, les moteurs pédaliers c'est mieux !
Je veux avoir de la puissance pour pouvoir m'extraire rapidement de situations délicates (expérience moto) sans en avoir trop non plus pour avoir une autonomie correcte, le choix se porte naturellement sur un BBS02B bafang 750W. Bon retour d'expérience, beaucoup d'infos sur le net, les pièces se trouvent facilement pour la maintenance et les réparations. Le BBSHD n'est pas mal non plus de ce que j'ai pu lire, mais plus lourd.

Par ailleurs, merci le forum pour toutes les infos, on peut programmer le contrôleur du BBS à sa convenance facilement avec le câble USB dédié et le logiciel qui va bien.
cyclurba.fr
forum.velotaf.com

le soft
(version originale modifiée par Jacques)
cyclurba.fr

Edit : Finalement, j'ai repris le code source du logiciel pour y apporter quelques amélioration. Voir le chapitre dédié


Quelques exemples de valeurs de programmation (tableau google doc en bas de page)

Je pars sur du 48V, car a puissance égale, comparé aux 36V, il y a moins d’ampères, les cellules et l'électronique seront moins sollicitées.

Pour le plateau, je vise des vitesses supérieures à 30km/h avec probablement des pointes autour de 40km/h. Le calcul d'un developpement avec des roues de 26' et un pignon de 11 me montre qu'un plateau au moteur de 48 dents me semble pas trop mal. Faudra voir à terme la conso

cyclurba.fr


Tableau de bord



Ce sera un DPC18. Les infos qui m'interessent s'y retrouvent toutes, et il possede une prise USB pouvant alimenter par exemple mon smartphone ou un autre petit équipement




Batterie



Pour la batterie, beaucoup d'hésitations. Habitué aux accus lipo de modélisme, je connais parfaitement leurs avantages et inconvénients. Toutefois, c'est un vélotaff. Donc faut que ce soit fiable et costaud. J'écarte donc cette piste. Je vais partir sur des cellules plus "standard" 18650. Batterie prete ou DIY ? autre question.. Je n'ai pas de soudeuse à point. La dernière fois que j'ai soudé des 18650 j'ai bien galéré pour un résultat... hmmm.. je n'en suis pas fier ;) Je vais en prendre une toute faite, et le jour ou il faudra refaire le pack, j'aurais au moins le boitier, BMS et la connectique déjà en place, il n'y aurai plus qu'a commander des cellules et trouver sur toulouse une ame charitable équipée d'une soudeuse a point

Quelle capacité ? mon expérience avec mes précédents vélos me montre que je tourne entre 10 et 20 Wh/km sur du trajet tranquillou. Mettons 15 Wh/km. ca fait donc dans les 50*15 = 750Wh pour 50km.

Avec un résultat de 3.35 wh/km, la calculatrice de cyclurba me semble très optimiste, ou alors c'est que je suis un sportif qui déchire grave !
cyclurba.fr

Le simulateur de ebikemaps me renvoie 8.4 Wh/km pour un effort modéré et le parcours que je ferai. Donc 420 Wh pour mes 50km. c'est déjà plus réaliste et plus proche de mon expérience.

Comme je vais commander une batterie toute faite directement en chine, ou ils ne sont pas forcément très regardant sur les performances des cellules, je prend une bonne marge de sécurité de 100% ! et ce sera donc une 48V en 17.5Ah (840Wh)




C'est chez aliexpress, chez le vendeur ebike motor battery Store que je trouve mon bonheur.
Vendeur réactif, répond tres vite aux questions, adapte le kit au besoin pour peu que l'on soit précis (entraxe 68mm, plateau 48 dents, etc..) , et m'offre le cable USB de programmation et un chargeur 3A (au lieu de 2). D'apres le forum, pas de risque chez lui.



La liste des courses chez ce vendeur se présente alors ainsi :
- BBS02B 48V 750W complete kit for 68mm crank axle
- DPC18 display
- USB programmer cable
- chain wheel 48 teeth & chain cover
- 48V 17.5Ah battery + 3A charger (UE France version plug)
- mounting tools & nuts
- speed sensor, cables, thumb throttle
- cranks
- no taxes ;)

Equipements


Eclairage



Qui dit vélotaff dit rouler à des heures de pointes. Donc il est important d’être vu. De ce que j'ai pu voir lorsque je suis automobiliste, je repère instantanément les cyclistes avec un éclairage AV/AR clignotant.
Accessoirement, il peut m'arriver de partir au jour levant ou lorsque le soir est avancé, donc il me faut pouvoir bien voir également. Je dois donc trouver un éclairage capable de ces deux modes : continu et clignotant.

Le BBS02B offre une prise pour commande un éclairage, mais limité en 6V et 500mA trop peu pour un éclairage puissant. Je me rabat donc sur un éclairage AV/AR autonome avec batterie intégré. C'est un compromis sur l'aspect pratique qui ne me satisfait qu'a moitié. En effet, qui dit batterie intégrée, dit démontage pour les recharger de temps en temps. Mais je préfère privilégier la sécurité, le "etre vu".

Enfin, on trouve pléthore de modèle à LED, cependant il faut faire attention a ne pas tomber dans l'exagération. On trouve des éclairages qui crachent plus de 3000 lumens ! Cela, à la fois pour une question d'autonomie, mais aussi pour ne pas éblouir les autres usagers. Il faut donc trouver une optique travaillée, ou à minima le demi- cone supérieur du faisceau de lumiere soit tronqué, et une "puissance" lumineuse adaptée à un vélo.

Apres dépouillage en règle du net et visionnage de différentes vidéos, je choisi ce modele

L'idée, pour limiter le rechargement manuel, sera d'utiliser la prise USB de la console pour recharger la batterie de l'éclairage. Une autre option sera d'utiliser la prise 6V du BBS pour venir recharger la batterie de l'éclairage (avec une diode en série sur le + du 6V BBS pour rabaisser la tension à 5.3V plus proche du standard USB). L'avantage avec cette dernière option serait que l'on pourra manuellement déclencher ou pas le rechargement de la batterie de l'éclairage en pressant le bouton éclairage de la console du BBS, et donc éviter de pomper les précieux ampères de la batterie principale du vélo. Mais, l'inconvénient est qu'il y aura du câblage a faire (et donc penser a l'étanchéité, etc...)



Garde boue



Enfin, même si je ne compte pas utiliser le vélo quand il pleut (trop de distance) il faut quand même un minimum de protection pour les éventuelles flaques, un garde boue standard bien enveloppant avec des bavettes fera l'affaire.

Ce sera ce modele

Pour ce choix, seul le prix a vraiment compté, je n'ai pas trouvé de retour, il faut bien aussi expérimenter pour la communauté !



Edition du 20/02/2019 : le vendeur aliexpress m'informe qu'il ne peut pas envoyer ces gardes-boue via le transporteur soit disant imposé par aliexpress... pfff... j'annule donc la commande et me rabat sur des SKS Bluemels 10 euros de plus... le budget reste dans les clous.







Pneus



Le choix de pneus est important. En effet, les pneus standard VTT sont certes bien accrocheurs, mais pas forcément adaptés a des vitesses relativement importantes. De plus, le dessin, l'empreinte au sol, leur pression de gonflage sont aussi des facteurs jouant beaucoup sur la consommation.
Il faut donc un pneu
- relativement fin et roulant
- costaud c'est a dire résistant tant que faire se peut aux crevaisons pour répondre au critère de fiabilité, car sur mon trajet il y aura aussi du chemin roulant
- carcasse adaptée au vélo à assistance électrique, c'est a dire aux vitesses atteintes plus importantes qu'en vélo sec.

Pour du 26 pouces, le SCHWALBE ENERGIZER PLUS 26 me semble être un bon compromis en 1.75



Voilà, les commandes sont passées, en attendant de les recevoir, je peux continuer à démonter, vérifier et remettre en état le vélo tranquillement.

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-18 12:25:17  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 4 : Poursuite de la préparation du vélo

Chapitre 4 : Poursuite de la préparation du vélo

Je profite d'avoir reçu les pneus pour continuer à bricoler le vélo en attendant de recevoir le moteur

Finalement, je décide de changer le câble de dérailleur. J'en avais un qui traînait depuis longtemps, c'est l'occasion. Le démontage de l'ancien se fait sans problème :
On coupe le câble au dessus de son embout, on dévisse le boulon le retenant au dérailleur, on recoupe le câble pour ne pas abîmer les gaines. Coté shifter, suffit de dévisser le cache et on pousse le cable.

Une fois sorti, un coup de WD40 dans toutes les gaines, et on remonte le nouveau, préalablement huilé finement.
Avant de rattacher le câble je vérifie une nouvelle fois les butées de dérailleur. Nickel, les galets sont parfaitement alignés sur le pignon de 11 comme sur le 32. On serti un embout de câble et c'est prêt !
Petite photo du dérailleur remontés et recâblé



On en profite pour nettoyer l'étrier de frein




Je commence a réfléchir pour l'attache de la batterie au cadre. Les fixations du bidon ne seront pas suffisantes. Comme le tube de cadre est bien gros, je pense que ça ne risque rien du tout de le percer pour y ajouter 2 inserts alu filetés en M5. J'attend de recevoir la batterie pour cela.



Enfin bref il est temps de changer les vieux pneus tout craquelés. Au passage, je change les chambres à air qui n'était pas adaptées a des pneus de 1.75. Habitué au tubeless, ça m'a fait drôle de manipuler a nouveau des chambres à air !

Voilà un beau vélo qui attend sagement ses gardes boue et son moteur !




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Chapitre 5 : Montage des garde-boue SKS

Chapitre 5 : Montage des garde-boue SKS

5 jours après la commande, j'ai reçu les garde boue SKS.
Il est donc temps de les monter.

J'ai choisi ces garde boue pour deux raisons : l'une esthétique, car je trouve que les garde boue bien enveloppants et proches du pneus sont jolis, ca se discute pas, et l'autre bien évidemment pour l'aspect pratique pour éviter de trop se crépir le dos et les jambes lors des passages sur les sols trempés

Commençons par le gardeboue avant :

Bien évidemment, comme rien n'est prévu pour cela, il a fallu improviser.
Première difficulté, pas de trous prévu au bas des fourreaux de la fourche pour y visser l'attache des tringles de gardeboue. Un tirap en bas de chaque fourreau sera bien suffisant



Par ailleurs, s'il y a bien un trou de 5mm au milieu de l'arceau des fourreaux de fourche, celui ci n'est pas fileté ! Je confectionne donc une petite piece dans une chute carbone qui sera ensuite solidement attachée à l'arceau avec deux tiraps.



Enfin, comme je souhaite que le garde boue soit au plus pres du pneu, il me faut retailler les tringles de fixation.



Il n'y a plus qu'a placer les capuchons noirs fournis aux extrémités, a la fois pour l'esthétique et pour éviter de se faire mal sur ces bouts de ferraille qui dépassent.



Le résultat final n'est pas trop mal et conforme a mes attentes. Un peu galère à monter quand même, j'y ai passé du temps.



Passons au garde boue arrière

Si le triangle arrière du vélo est bien prévu (trous filetés, etc...) pour accueillir un garde boue, il m'a fallu là aussi bricoler un peu en découpant un bout de tube alu inséré sur la vis de fixation pour bien amener le garde boue proche du pneu



Pour le reste, aucune difficulté, les tringles d'attaches ont également été retaillées.



Au final, j'y ai bien passé 2 heures pour tout monter !

Photo du vélo avec ses beaux gardeboue parfaitement ajustés :




Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-02-27 15:37:05  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 6 : Dévoilage des roues

Chapitre 6 : Dévoilage des roues

En montant les garde boue, j'ai remarqué un voile sur la roue arrière

Afin de procéder au dévoilage de la roue, je me munie des outils adéquats
- un crayon à papier
- un élastique
- une clé a rayons

Au préalable, je vérifie la tension de chaque rayon au doigté et à l'oreille : on attrape les rayons deux par deux avec les deux mains (une de chaque coté de la roue) et on presse un peu afin de détecter d'éventuels rayons détendus. C'est le cas, il y a en deux de détendus. On les resserre (donc en dévissant au niveau de l'écrou de rayon de la jante) de façon a obtenir à peu près la même fréquence sonore que les autres rayons lorsqu'on les tapote avec un tournevis.

- tendre un rayon : on dévisse (sens anti horaire) avec la clé à rayon au niveau de l'écrou de jante
- détendre un rayon : on visse (sens horaire) avec la clé à rayon au niveau de l'écrou de jante

Sans rien démonter, on positionne le vélo à l'envers on regarde ou est la bosse (et non le creux) sur la jante afin de placer le crayon arrimé au cadre du coté de la bosse, affleurant la jante



On fait alors tourner pour identifier l'endroit exact de la bosse. On identifie alors le rayon opposé au crayon au milieu de la bosse, et ses deux petits copains a coté, toujours de l'autre coté de la jante. On donne un demi tour (sens anti horaire) a celui du centre et un quart de tour dans le même sens à ses deux copains à l'aide de la clé a rayons



On vérifie le voilage qui a du diminuer un peu et on recommence jusqu’à ce que le voilage disparaisse. Il faut procéder par petites touches, tranquillement.

Par acquis de conscience, on positionne alors le crayon de l'autre coté de la roue, on fait tourner et si on a bien travaillé, on n'observe pas d'autre bosse. Fini, la roue est dévoilée horizontalement

Il est certain que cette méthode n'est pas aussi précise qu'avec le banc de dévoilage qui va bien et qui coute un bras, mais en étant rigoureux et fin, on obtient d'excellent résultats de l'ordre du dixieme de mm, ce qui entre nous est franchement suffisant.

Je vérifie alors maintenant le voilage vertical c'est a dire si la roue n'est pas ovale, ou décentrée par rapport à l'axe de roue, toujours a l'aide du crayon.
Pour cela, on place le crayon de façon à ce que la pointe de la mine vise et affleure le bord de la jante, à la limite du pneu et on fait tourner la roue. Quelque soit la position de la roue, la pointe du stylo doit toujours pointer exactement au même endroit du bord de la jante. La distance entre le centre du moyeu et le bord de la jante doit être toujours la même.

Ici, pas de problème, la roue est parfaitement circulaire. Nickel. Heureusement, car c'est beaucoup plus pénible a rattraper car il faut agir de façon très méticuleuse sur un grand nombre de rayon et en étant toujours symétrique.

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-11 14:30:05  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 7 : La batterie

Chapitre 7 : La batterie

J'ai enfin reçu un premier colis de chine, livré par UPS, sans taxes comme me l'avait annoncé le vendeur "ebike motor battery Store". Il aura fallu 2 semaines et demi pour que le colis me parvienne.
Un bel emballage contenant la batterie et le chargeur soigneusement protégés par moult protections en mousse à l'intérieur du carton.

C'est un chargeur de 3A (a ma demande au lieu de 2A), pour une tension de 54.6V. J'espere pouvoir trouver une bidouille pour abaisser un petit peu ce voltage pour preserver plus longtemps les batteries.
Il est livré avec une prise 220V française et un fusible de rechange



Ce chargeur possède deux led : une pour la mise sous tension et l'autre pour la charge : rouge pendant et verte à la fin.
En charge le ventilateur se met en route immédiatement, et n'est pas vraiment discret, voir même bruyant.

Pendant la charge :


Une fois chargée :



C'est une sacré brique cette batterie 48V 17.5Ah. 4kg300 sur la balance !



Va falloir sérieusement réfléchir à son arrimage sur le vélo, mais ce sera un autre sujet.

le rail se fixant sur le vélo est bien fichu. L'armature interne ou tout le poids porte est en métal, en alu je pense, et est habillé de plastique noir.



La prise du rail connectant la batterie comporte 5 broches. Hop on démonte pour voir comment c'est fait



On n'est vraiment pas sur de la connectique hightech, cependant les connecteurs sont donc doublés afin d'assurer un meilleur contact et passage des ampères. Ça devrait aller pour les 20 ampères au max qui transiteront par cette prise. A noter que la broche du milieu n'est pas utilisée. Le montage est propre.

Passons à la batterie. Par expérience, sur ces produits venant de chine et quasiment assemblés à la demande et le plus vite possible pour ne pas trop faire attendre le client toujours très pressé de recevoir ses produits, il y a toujours un petit quelque chose qui cloche qui peut devenir dangereux surtout avec des batteries de fortes capacités.

Une fois les 8 vis ôtées, on extrait sans aucune difficulté la base



On sort alors sans problème le bloc de batteries. Je remarque que certains fils étaient pincés. Pas forcément gênant, mais c'est un risque de fil sectionné à terme avec les vibrations et secousses.

Les câbles de puissance sont dans une gaine silicone, plutôt signe de bonne qualité.
Ce sont des 14AWG, donnés donc pour environ 55A.

POur faire le calcul à l'envers, si on devait dimensionner le cable, avec pour hypothèse 30 ampères de courant et une longueur de cable de 1m (pour etre large), le calcul donne sous 48V une section de 1.3mm2 soit en normalisé des 16AWG.
Avec ces 14AWG (donc plus gros) les câbles de puissance de la batterie sont donc parfaitement dimensionnés.



Vient le moment de l'inspection. J'ai vraiment bien fait de l'ouvrir : un bout de ferraille, sans doute une tige coupée d'un composant électronique se baladait à l'intérieur !



A terme, c'était au mieux un BMS cramé ou pire, un cours jus avec risque de feu.
On continue l'inspection, rien à dire de plus, tout semble bien propre et assemblé correctement



Je note également une grosse étiquette "30A" apposée sur le bloc. Dois je comprendre un taux de décharge de 30 amperes ?

Les cellules sont donc des samsung INR18650-35E www.orbtronic.com



Données pour 3450mah, on va donc dire plutot 3400 mah et une Ri de 35mohms
On est sur un montage 13S5P, donc une résistance interne globale de l'ordre de 91 mohms et cela avec des cellules neuves si conformes aux specs. Pas terrible mais ya pire.

les courbes de décharge montre un bel affaissement de la tension sur des taux de décharges à partir de 15A, va falloir faire gaffe à la tension de coupure du BMS et/ou du controleur, on verra a l'usage s'il faut abaisser un peu ce paramètre pour éviter des coupures moteurs. Ne pas oublier que l'on est sur du 5P, donc si on part sur une conso en pointe de 30A, ca nous fait par cellule 30A/5 = 6A. Prenons donc la courbe à 7A qui est plutot pas mal.

Pour un taux de décharge de 7A, la capacité restituée est de l'ordre de 3250 mah ce qui n'est pas trop mal, d'autant plus que dans la pratique je serai en moyenne bien inférieur, l'hypothèse d'une capacité réélle de 3400 mah n'est donc pas trop déconnante et par sécurité on va dire 3300 mAh, et donc on peut imaginer une capacité en utilisation de la batterie de 16.5 Ah (tant qu'elle est neuve....). On vérifiera tout ça lors de l'utilisation réelle.



A titre d'info, ce site recense beaucoup de batteries, avec plein d'infos tres interessantes.


Edition :
En utilisation reelle, vitesse stabilisée à 38km/h sur le PAS 9 avec mes réglages (voir plus bas) donc 100% partout avec un current limited à 20A et 70% de keep current, l'afficheur m'indique une conso de 10A, soit 2A par cellule. Avec mon seuil de coupure configuré à 40V, donc 3.07V/cellule; je peux donc compter d'après ce graphe sur une capacité de 3115mah et donc environ 15.5Ah, soit une capacité de l'ordre de 740Wh en moyenne. Le trajet de 50km devrait se faire sans souci avec le PAS au max, puisque disposant de 14,8Wh/km :)



Il va falloir que je fasse quelques recherche pour trouver la référence de ce BMS.



Je constate un emplacement pour un connecteur inoccupé. Peut être l'opportunité d'y ajouter un module bluetooth pour en faire un "smart BMS" ? on verra plus tard.



Petite photo pour mémoire de la prise de charge et de l'interrupteur qui n'est pas câblé sur les fils de puissance, ouf. (déjà vu...)



La batterie possède 4 voyants permettant d'avoir un rapide aperçu de l'état de charge. Pratique pour voir rapidement si on n'a pas oublié de recharger la batterie avant de partir, mais guère plus.



Le circuit de ce testeur est indépendant du reste et pourra être décâblé au cas où...



Parfait. Il n'y a plus qu'a remonter l'ensemble, ca rentre au chausse pied mais ca rentre. J'en profite pour mieux agencer les câbles a l'intérieur pour éviter des pincements.

On termine avec un peu de covering pour la rendre plus discrète une fois montée sur le vélo blanc.






Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-18 18:54:38  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 8 : L'éclairage

Chapitre 8 : L'éclairage

Je profite de l'attente pour examiner de plus près l'éclairage que j'ai choisi :
Meilan X1 pour l'avant et X6 pur l'arriere

Le paquet contient tous les accessoires qui vont bien pour le monter sur le vélo. L'installation sera simplissime.

Le X1 est annoncé "intelligent". En général ce genre d'affirmation me fait peur. Voyons de quoi il en retourne.
Annoncé pour 260 lumens, il embarque une batterie de 1800mah pour une autonomie de 3 ou 4 heures selon les modes, et possède une prise microUSB pour le rechargement (5V 600ma). Point tres positif, le X1 accepte de fonctionner alors qu'il est en charge.
va falloir trouver le cable qui va bien pour que le controleur DPC18 du bafang puisse recharger le phare via sa prise USB faire pour.



coté mode d'emploi, c'est à la fois simple et compliqué

pression longue : allumer/éteindre
double pression : on alterne mode normal / mode "intelligent"
pression courte en mode normal : on bascule entre les différents éclairages:

- éclairage à 80% (par défaut lorsqu'on l'allume)
- éclairage à 100%
- éclairage à 50% + cotés orange
- flash
- cotés oranges seuls


en mode intelligent, le phare s'allume lorsque la luminosité externe est faible (soir, nuit...) et que le vélo bouge. Le phare s'éteint si le vélo ne bouge plus pendant 60 secondes. je reste dubitatif : j'imagine qu'une route bien lisse entrainera l'extinction non souhaitée du phare...

a noter que le X1 se souvient a l'allumage du mode choisi précédemment

Une led à coté du bouton est présente également, indiquant principalement l'état de charge de la batterie toutes les 30 secondes
vert : batterie pleine
jaune : batterie basse
rouge : batterie à recharger
rouge clignotant : le X1 va s'éteindre.

L'optique, raison principale de mon choix :


la led est placée sur le dessus, a l'envers, et c'est la forme de la "parabole" qui va permettre d'avoir un faisceau dirigé vers la route, tronqué de façon à ne pas éblouir tout ce qui se trouve au dessus du plan horizontal de la led. J'ai fait quelques essais la nuit c'est franchement pas mal du tout pour 260 lumens, ce qui montre un beau travail de réflexion (quel joli double sens) sur cette parabole. on a un bel éclairage uniforme plaqué au sol, de forme rectangulaire sur les 30 mètres environ devant le vélo.

Voyons un peu l'intérieur maintenant
4 vis a enlever, deux a coté de la prise USB


et deux autres cachées sur le dessous


on retire alors le capot supérieur


On remarque la pâte thermique grise sur le dessus de la led principale qui assure son refroidissement et la dissipation de la chaleur via le capot supérieur qui semble être fait d'une sorte d'alu moulé.

Voici donc la première partie de "l'intelligence"


ce qui ressemble à un cylindre noir genre condensateur contient en fait un ressort qui vient faire contact avec la périphérie du cylindre. C'est donc le capteur de vibrations qui permet de détecter l’arrêt du vélo et d'éteindre le phare au bout de 60s. Si ce truc là me gonfle il n'y aura donc qu'a le strapper.

pour la deuxième partie de "l'intelligence", c'est le capteur de luminosité au dessus du bouton. La aussi, une résistance savamment choisie, pontée directement dessus permettra de tromper le système si ça me gonfle aussi. Ou plus simple, un bout de scotch opaque dessus.


Passons au X6.



Il se place sur le tube de selle, avec un gros élastique fourni.
La aussi il est intelligent... il s'éteint au bout de 2 minutes lorsque le vélo ne bouge pas ou bien lorsqu'il est en plein jour.
Et là, problème ! on n'a pas le mode normal comme sur le X1.

il est doté d'une batterie de 900mah et annoncé pour 36 heures d'autonomie, dans les faits c'est autour de 8 heures ce qui n'est pas mal.

Appui long : allumer / éteindre
Appui court on bascule entre les différents eclairage
- continu (par défaut à l'allumage)
- 6 éclairages clignotants différents

Il est constitué d'un ensemble de led faisant le tour.



Les deux du bas clignotent rapidement lorsque la batterie est quasi vide.
Pendant la charge, elles clignotent doucement et deviennent fixes une fois la batterie pleine.

pour l'ouvrir, il faut décoller la bande mousse se plaquant contre le tube de selle. J'ai la flemme, ce sera pour une autre fois.

En revanche, le fonctionnement ne me convient pas, je dois désactiver absolument à minima le capteur de lumière car je veux le faire clignoter en plein jour. En effet, c'est pour un vélotaf, donc beaucoup de circulation et je veux être vu !
Je place donc un scotch sur ce capteur pour lui faire croire qu'il est dans le noir.



je ne pense pas désactiver le capteur de mouvement car étourdi comme je suis, le jour ou j'oublie de l'éteindre, il s'éteindra tout seul.

Autre problème : contrairement au X1, il ne peut pas fonctionner alors qu'il est en charge.
Voilà qui compromet sérieusement mes projets :
1/ avec un adaptateur de tension, de laisser en permanence en charge les deux phares en repiquant du jus de la batterie principale
2/ de piloter le X1 et le X6 ensemble a l'aide du bouton éclairage de la commande du bafang avec un petit arduino qui viendra simuler les appuis qui vont bien sur le boutons du X1 et celui du X6.
Ce sera possible avec le X1, mais pas le X6.... Je pourrais a la limite changer l’électronique a l'intérieur pour le permettre, ce ne sont que de simple leds a piloter, mais à 10 euros le phare ca vaut pas le coup d'y passer du temps.


Au final:
X1 : super
X6 : bien mais peut mieux faire.

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-14 12:18:29  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 9 : Montage du moteur

Chapitre 9 : Montage du moteur

Enfin, 1 mois après la commande je reçois la dernière partie du puzzle, le moteur et ses accessoires



Un rapide déballage me montre que le revendeur a bien respecté la configuration que nous avions vu ensemble. Plateau de 48T, console DPC18, etc.. Sauf qu'il manque l'outil pour serrer l'écrou du boitier de pédalier. Pas grave, on se débrouillera avec un clé à ergot. Mais quand même...



Je ne vais pas détailler le montage du moteur, on trouve des tutos de partout pour ce moteur Bafang. Notamment celui de Ozo qui est très bien.

Avant de le monter, j'ouvre le moteur, pour vérifier le graissage de du dernier étage de réduction. 8 vis a enlever.
A mon gout, il manque de la graisse.



Je complète avec de la graisse lithium standard et je referme le tout



Le montage ne pose aucun problème sur cet Orbéa, on dirait qu'il est fait pour. Il aura simplement fallu deux petites rondelles pour rattraper le jeu entre le carter de moteur et la patte de maintien.



Je suis agréablement surpris par la ligne de chaine qui est quasi impeccable avec le plateau fourni.




Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-15 14:48:17  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 10 : Fixation de la batterie et câblage

Chapitre 10 : Fixation de la batterie et câblage

Comme déjà pressenti, il n'est pas envisageable de se fier au deux seules fixations du porte bidon pour monter cette batterie sur le cadre.

Après discussion avec quelques spécialistes, ajouter deux inserts alus M5 afin de porter à 4 le nombre de points d'attache ne serait pas une si mauvaise idée. Cependant cette solution présente un risque a terme de criquer le cadre. En effet, avec plus de 4 kilos, ce seraient des efforts de cisaillement de plus d'un kilo sur chaque insert, et probablement bien plus sur certains.

Il faut répartir les efforts au mieux sur le cadre. La solution passera par des colliers. Je récupère des colliers inox de qualité, on peut en trouver par exemple chez des piscinistes.

Le support de batterie est constitué de deux parties : une en acier probablement, et une enveloppe plastique.



On usine un peu la partie acier afin de pouvoir faire passer les colliers afin que les efforts de serrage portent uniquement sur cette partie acier et surtout pas sur la partie plastique



A l'aide de la dremel, on créé les passages pour les colliers dans la partie en plastique



En faisant évidemment attention à ce que l'usinage de la partie acier coïncide avec la partie plastique



Voilà, il n'y a plus qu'a remonter l'ensemble et faire passer les colliers



Ensuite, toujours dans l'idée de répartir au mieux les efforts et d'éviter les assemblages métal/métal, j'ajoute deux bandes découpées dans de la chambre à air de part et d'autre du rail acier afin de faire porter le poids non plus sur une ligne centrée sur cette partie acier, mais sur deux lignes. De plus, cela évitera d'abimer le cadre pour une future réutilisation de l'orbéa en vélo sec.



Il n'y a plus qu'a monter l'ensemble sur le vélo.



je prend garde a ne pas positionner les vis de fixation en butée sur le rail afin de limiter le risque de crique sur un choc un peu fort



J'intercale entre les colliers et le cadre une bande caoutchouc, pour ne pas abimer le cadre et avoir un très léger amortissement du montage sur le cadre.



Voilà, le support est monté.




Maintenant que tout est en place, on peut raccorder l'alimentation du moteur à la batterie. Si de base deux connectiques sont fournies sur les cables d'alimentation et de la batterie, il vaut toujours mieux raccourcir le plus possible les câbles, et souder les cables entre eux pour limiter au maximum les pertes.

D'autant plus que si les câbles de la batterie sont correctement dimensionnés , ce ne semble pas être le cas de ceux du moteur qui ont une section nettement plus petite.



On sécurise ensuite l'ensemble avec de la gaine thermorétractable.

Et enfin, on range au mieux tout ce bazar de cables sur le vélo à l'aide de colliers plastiques (tirap) non fournis au passage...

On commence par le poste de pilotage, ou j'enroule tout sous la potence



le câble principal suit la durite de frein arriere sur le tube supérieur, et on termine en attachant tout le reste en bas du tube de selle au dessus du moteur



La conversion du vélo est alors terminée.



Hmmm pas très discret finalement le covering de la batterie !


Le poste de pilotage



et les petites loupiottes








Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-18 14:57:44  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 11 : Paramétrage du contrôleur Bafang

Chapitre 11 : Paramétrage du contrôleur Bafang

On allume tout, et ouf, tout fonctionne. C'est parti pour quelques tours de roue et faire connaissance avec le vélo. A sec, le poids se fait bien sentir !
On active l'assistance, tout fonctionne, et en silence. Les différents niveaux d'assistance ont une drôle de calibration, sont mal répartis. L'accélérateur fonctionne bien.
L'assistance se déclenche trop tardivement à mon gout et trop brutalement. Le passage de vitesses n'aime pas trop au vu du grognement du dérailleur.
Petit pignon, PAS au maximum, je dépasse les 50km/h en mode mobylette. Excellent ! La tension ne semble pas trop s'effondrer, mais la batterie est chargée au max

Bon, dans tous les cas, la programmation d'origine ne me convient pas.

Le vendeur m'a donné le petit cable USB qui va bien pour reprogrammer le controleur moteur.



Evidemment, mon Windows 10 ne reconnait pas cet adaptateur USB/série, mais coup de bol, un update du pilote permet de le trouver et il s'installe. Un coup d'oeil dans le gestionnaire de périphérique m'indique que j'ai désormais un nouveau port série dont je note le numéro

Je branche le cable, met la batterie du vélo sur ON, et je lance le logiciel, qui se cale directement sur le bon port. Je récupère la configuration d'origine du controleur et comprend pourquoi je trouvais un peu bizarres les différents niveaux de PAS.

Peu importe, on change tout ça.
Ce guide expliquant les parametes est tres complet


Je met a jour les valeurs ci dessous au fur et à mesure de mes essais et des conseils que l'on me donne.


PAS :
le niveau 1 sera à 1% partout (courant/vitesse) ayant lu que sur les versions B du BBS, il peut y avoir des pbs si c'est à 0.
J'étale ensuite le % de courant sur tous les autres niveaux jusqu'a 100% au niveau 9 en mettant 100% de vitesses pour tous. Voilà qui devrait me permettre une meilleure répartition de l'assistance.

Je remarque que la limitation de courant est à 24A. Ca me semble beaucoup, et la réduit à 20. Je laisse à 41V le seuil de coupure. On peut descendre plus pas, mais je préfère voir à l'usage après avoir vidé deux ou 3 batteries.

Tout le reste me semble bien.



Pour le pedal assist, je rend plus doux le démarrage tout en augmentant sa réactivité en jouant sur le Start Current et Start Degree. De meme, je diminue les valeurs de stop pour que l'assistance s'arrete plus rapidement quand j'arrete de pédaler. J'augmente en passant de 50% à 70% le Keep current sur les conseils du forum. On verra a l'usage s'il faut revenir sur cette valeur. Il faudra jouer avec le mode de PAS pour faire gaffe à l'autonomie



Enfin, pour la gachette je positionne en mode current la commande, fixe à 40km/h la vitesse maxi et surtout diminue à 5% le start current pour limiter les appels de courant et avoir une accélération plus progressive.




Enfin, coté afficheur, je le programme sur sa vitesse maxi et fait le choix de n'avoir que 5 niveaux d'assistances, car 9 est totalement inadapté à mon cas. 3 seraient même surement suffisants. Comme les neuf niveaux du contrôleur sont programmés de façon croissante en terme d'assistance, peu importe mon choix 3 5 ou 9, ce sera toujours progressif avec la gâchette qui fonctionnera en fonction.

Je n'ai pas encore beaucoup de recul, mais cette programmation me convient vraiment bien. Il faudrait que je trouve le moyen de faire déclencher l'assistance plus rapidement au démarrage du pédalage. On dirait qu'il faille atteindre une certaine cadence de pédalage et non pas un nombre de degré de tour de pédale pour qu'elle se déclenche. Je m'en sors avec la gâchette du coup, mais il y a là un truc à creuser

En revanche, l’arrêt rapide et progressif de l'assistance est juste parfait avec ces réglages du PAS: une fois le coup de main (pied...) pris, les vitesses se passent toute seules : on arrête de pédaler, on change de vitesse et l'entrainement résiduel de l'assistance permet à la chaîne de changer de pignon sans forcer et on reprend aussitôt le pédalage.








Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-17 13:03:24  [ Avertir billet douteux ]



Chapitre 12 : Logiciel de programmation version améliorée

Chapitre 12 : Logiciel de programmation version améliorée

Je me suis posé beaucoup de questions sur les paramètres lors de l'utilisation de ce logiciel.

Du coup, comme je suis un peu de la partie, j'ai repris le code source pour le modifier/améliorer, en repartant du superbe travail effectué par penoff (et incluant la modification de Jacques74 permettant d'augmenter le Start Current du Pedal Assist)

Je mets à jour ce post au fur et a mesure des évolutions


Téléchargement version 2.1a lolo31

V2.1a :

 Nouvelles fonctions
  - La correspondance du nb de PAS programmés / 9 niveaux est plus visuelle

Corrections  :
  - graphe pedal assist complété avec le start current
  - La fenetre est redimensionnable 
  - Texte d'aide du Low batt corrigé

Points à traiter/corriger :
  - Ajouter un code couleur pour mettre en évidence les paramètres critiques/dangereux
  - les correspondances des PAS dépendent des displays. A supprimer tant que c'est pas clair
     Celles de la version 2.1a est ok pour un DPC18 mais pas pour un C965 par exemple
  - Traduction française 
  - ajouter un warning au démarrage du logiciel pour faire comprendre à l'utilisateur 
      qu'il peut griller son controleur s'il fait n'importe quoi avec les paramètres
V2.1 :
 Nouvelles fonctions
  - Ajout de l'aide pour chaque paramètre
  - Ajout de la correspondance entre nombre de PAS programmé et les 9 niveaux
  - Ajout d'un graphique pour mieux comprendre les paramètres du Pedal Assist

Points à traiter/corriger :
  - Graphe du Pedal assist à compléter (ajouter le start current)
  - rendre dimensionable la fenêtre principale pour l'adapter aux résolutions
  - améliorer visibilité correspondance entre nombre de PAS programmé et les 9 niveaux
  - corriger le texte d'aide pour le low Batt protection de l'onglet Basic



Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2019-03-19 11:18:23  [ Avertir billet douteux ]





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Lebiou
15-03-2019 à 19h08
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Félicitations pour ce retour très exhaustif !
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