lum
21-10-2019 à 16h11
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Non, je n'ai pas abandonné. Après avoir enterré mon père, puis ma mère, failli mourir moi-même d'un accident qui m'a laissé 13 fractures, j'ai trouvé, enfin, après des années de recherche, un atelier partagé en première couronne banlieusarde de Paris, où je suis en cours de finalisation de la partie bois du premier prototype (Cf photo jointe, pare-mains démonté). Au même endroit, le modèle sera revêtu d'une peau fibre + résine, pour sa finition, et pour la rigidification des principales jonctions de sous-ensembles. Pour en terminer, des vitres rabattables en plexiglass seront montées sur charnières pivotantes le long des lignes latérales du toit. Cette machine sera présentable/essayable dans 3 mois.
A cela s'ajoutera la maquette au 1/4 d'un modèle rapide à vocation ville et campagne, dont je vous soumettrai un premier dessin technique de coupe latérale, avec cycliste de 1,80 m à bord. Ce prototype sera celui de la lignée des VAE concrétisant la promesse d'une future machine susceptible de pointer à 100 km/h, dans quelques années.
En parallèle, je suis en cours de dépôt d'un brevet (j'en ai déjà déposé 2 autres sur des applications totalement différentes, et obtenu 1) sur le système de direction de ces prototypes et son impact positif sur l'aérodynamique des dits véhicules (je vous la fait très courte !)
Le moyen visé pour créer marque, modèle et produits à mettre sur le marché : le crowdfunding industriel, via plateformes type indigogo.
Pour ceux que ce programme, cette fois réellement opérationnel, tente, je leur dis : à vos marques !
Et ci-après, l'argumentaire générique de ce type de machine. Le nom de la marque, parce que non encore déposée, a été remplacée par X...
Il était une fois un cycliste du quotidien, passionné, enragé, mais frustré, qui se demandait comment, à vélo, se protéger efficacement de la pluie, dont la survenue abondante rendait tout déplacement significatif, totalement impraticable. De ses réflexions, recherches, croquis, et premières réalisations, naquit le X… ; et, finalement, ce X… se révèle être bien supérieur à un vélo standard, sur lequel on aurait simplement posé un astucieux parapluie.
En effet, c’est un deux-roues à l’architecture inédite. Dans ses grandes lignes, il se définit comme un vélo semi-couché à carrosserie ouverte, à savoir qu’il se distingue par son vrai siège, composé d’une assise longue et rembourrée, et d’un dossier tout aussi moelleux, par un pédalier toujours proche du sol, mais déporté vers l’avant, un système de direction indirecte, avec colonnes de direction maître et esclave séparées, garantes d’une géométrie de direction traditionnelle sans réaction perturbatrice, et, par ordre d’apparition dans le sens de la marche, coffre à bagages, pare-brise, et toit.
Protection
Dès que l’on aborde ce volet des avantages de cette nouvelle formule de deux roues, on réalise très vite que la protection offerte à bord ne se réduit pas uniquement à un système anti-intempéries. Bien sûr, derrière un parebrise, sous un toit, des vitres, et diverses protections, la pluie n’a plus guère prise sur le cycliste présent à bord . Cependant, il n’est plus possible d’en être projeté, tête en avant, en cas de choc frontal brutal, comme souvent chez les cyclistes, qui alimentent les services hospitaliers en traumatismes crâniens risqués, voire mortels. Mentionnons à ce sujet que les modèles X… les plus rapides seront équipés de ceinture de sécurité. Sinon, apprenez que toute chute de cycliste d’un X… se termine généralement sur la partie la plus charnue de sa personne, pour cause manifeste de posture de pilotage spécifique, facteur limitant de blessure grave. De plus, la carrosserie assume un premier degré de protection important, en cas d’impact latéral d’un autre véhicule, et permettra rapidement l’implémentation de divers airbags.
Efficacité
Que n’entendons-nous pas à propos de l’équation vélo = écolo, simplement parce que ce moyen de transport substitue la force mécanique humaine, à la consommation de carburant des cyclomoteurs, et autres scooters. Oui, mais…Quand on sait que le record de vitesse à vélo carrossé autonome dépasse les 144 km/h (Aerovelo, septembre 2016), on se dit, à plafonner à seulement 40/45 km/h, suant et soufflant sur sa bicyclette et sur le plat, que quelque chose ne tourne pas rond en matière de performance au royaume du vélo traditionnel. Et en effet, en se penchant sur ces données, on en vient très vite à la conclusion évidente que le couple cycliste + vélo de ville est un désastre aérodynamique roulant, qui gaspille une grande part de la force de pédalage, passés les 25/30 km/h (75 à 80% de la résistance à l’avancement est d’ordre aérodynamique, à 40 km/h, à vélo de ville) . Tout simplement, parce que, d’une part, la position à bord génère une surface frontale beaucoup trop importante ; et pourtant, avec buste et tête positionnés 30 à 40 cm plus bas, n’a-t-on pas une vision très correcte de la chaussée, au volant d’une voiture standard ? On en conclut donc que tout vélo comme X… qui offre une assise aussi basse qu’en voiture est plus performant, sans présenter d’inconvénient majeur à un autre titre. Et d’autre part, en proposant un vrai profilage du vélo et de ses contenus, X… se développera notamment sur la base d’une promesse de mise sur le marché, à terme, de cycles permettant aux jeunes adultes, très sportifs et très entraînés, d’atteindre les 100 km/h en vitesse de pointe, correspondant à 2 500 Wh développés (à cette allure, d’excellentes voitures électriques actuelles ont besoin de 12 500 Wh de puissance propulsive, soit 5 fois plus). Bien entendu, des scooters tout électriques, cousins germains des VAE, bénéficieront de performances de niveaux proches.
En conséquence, X… proposera des vélos qui, à vitesse égale, fatigueront beaucoup moins que leur frère aîné traditionnel, et à effort de pédalage égal, rouleront plus vite, et courront plus loin sur leur erre. A autonomie égale, ils nécessiteront donc des batteries d’assistance électrique moins lourdes à manipuler (recharge), moins encombrantes et moins coûteuses (achat et remplacement).
Confort, ergonomie
Qui n’a jamais entendu un proche se plaindre d’impossibilité de pratiquer la bicyclette, pour cause de mal de dos ? S’il est un des très grands points forts du vélo couché et semi-couché en général, auquel s’apparente le X…, c’est bien le confort d’installation offert à ses pratiquants, qui réduit considérablement tout mal de dos, voire le rend impossible ; mais qui supprime aussi la pénibilité de la charge en appui sur les poignets et les paumes de main à bicyclette standard, et enfin, le mal à la nuque pour ceux qui roulent habituellement buste penché en avant, tête relevée. Inutile de dire, en conséquence, que la pratique longue durée/longue distance de ce nouveau type de cycle ne rebute plus grand monde.
Et bien plus encore : opposons le vrai coffre à bagages fermant à clefs de tout X…, au porte- bagages du vélo traditionnel, lequel ne porte pas grand-chose tout seul sans accessoire(s) ad hoc…Imagine-t-on un compartiment à batterie étanche sécurisé, un logement dédié à U antivol, divers rangements, dont une boîte à sac à mains sécurisé pour ces dames, un enjambement systématiquement bas, un guidon à débattement limité, un tableau de bord, à commande centralisée d’éclairage, à bicyclette ? Non ! Alors, bienvenue à bord d’un X….
Terminons cette rubrique avec sa carrosserie imperméable enrobant les organes à protéger des projections d’eau, voilà enfin ce qui rend ce vélo facile à laver et à maintenir propre.
Universalité
L’adaptation du poste de conduite d’un vélo couché et du X… se fait par des réglages de l’assise et du guidon essentiellement dans le sens de la longueur, alors qu’ils se font essentiellement dans le sens de la hauteur sur vélo traditionnel. Résultat, une seule taille de châssis de X… couvre un très grand nombre de morphologies utilisateurs, de 1,70 m à 1,98 m de taille pour le modèle XL grands gabarits, facilitant pour cette raison aussi bien son partage, que sa revente, ou sa location.
1818 msg, 70 ans. (-75). Message modifié le 2019-10-21 16:19:58 par lum. |